You are searching about I Am 36 Years Old Can I Start New Career, today we will share with you article about I Am 36 Years Old Can I Start New Career was compiled and edited by our team from many sources on the internet. Hope this article on the topic I Am 36 Years Old Can I Start New Career is useful to you.

Breaking Down Barriers to the Truck Driver Shortage

Shoqata e Transportuesve të Kamionëve (TCA) deklaron se Shtetet e Bashkuara janë drejtuar për një mungesë shofer kamioni prej 200,000 deri në 400,000 shoferë brenda dy viteve të ardhshme. Megjithatë që nga 31 gusht 2006, Sistemi i Informacionit të Patentës së Shoferit Komercial (CDLIS) kishte 12.9 milion rekorde shoferi CDL, duke u rritur me një normë mesatare prej afro 40,000 licencash të reja CDL në muaj. Nga këto, rreth 50% e tyre janë vetëm mbajtës CDL, që nuk përdorin patentën e tyre brenda një pozicioni punësimi për drejtimin e kamionit.

Edhe pse kjo është një “krizë” e sajuar, titulli vazhdon të tërheqë vëmendjen nga mediat kryesore. Nuk ka pasur kurrë mungesë shofer kamioni në Shtetet e Bashkuara dhe për të kuptuar plotësisht arsyet e kësaj të ashtuquajture krizë, duhet të shikohen disa aspekte që lidhen me industrinë e transportit të kamionëve.

Frika e përdorur nga industria e kamionëve për të nxitur mbulimin e lajmeve të mungesës së shoferit të kamionit është një taktikë që është përdorur për dekada. Termi më i fundit, “mungesë shoferi i kualifikuar”, ka ardhur për shkak të zbatimit të Programit të Pajtueshmërisë, Sigurisë dhe Përgjegjshmërisë (CSA). Për shkak të këtij programi, mund të arsyetohet se ka mungesë të shoferëve të kualifikuar të kamionëve, por vetëm për shkak të rregulloreve të mëtejshme që po zbatohen në industri.

Transportuesit motorikë tani janë në kërkim të shoferit “perfekt” CDL i cili ka zero të meta në rezultatet e tyre CSA/PSP pasi programi CSA tani i mban si shoferin ashtu edhe transportuesin përgjegjës dhe përgjegjës për çështjet e sigurisë. Në të kaluarën, vetëm shoferi mbante përgjegjësi për shkeljet e sigurisë, edhe nëse shkelja ishte faji i drejtpërdrejtë i transportuesit, si p.sh. një problem me kamionin ose rimorkio, ku transportuesi zvarriti riparimin e problemit.

Për shkak të shumë rregulloreve të reja që godasin industrinë, së bashku me manovrat politike midis industrisë dhe grupeve të sigurisë, shumë shoferë po largohen nga profesioni dhe drejtuesit e rinj të mundshëm po e shmangin atë për disa arsye.

Me një mungesë të afërt prej 200,000 deri në 400,000 shoferë CDL, pse kaq shumë punonjës të konsumuar nga recesioni, pa punë nuk arrijnë të hyjnë në një karrierë në drejtimin profesional të kamionëve? Ndërsa shoferët përballen me rregulla më të rrepta qeveritare të sigurisë dhe një kërkesë më të madhe nga transportuesit për profesionalizëm, pagat për shoferin CDL mbeten të ulëta. Pagat e shoferëve të kamionit kanë mbetur praktikisht të njëjta për të paktën tridhjetë vjet. Një reklamë për punësimin e shoferëve në 1978 tregoi një normë pagese fillestare prej.36 cent për milje, e cila është ende afër pagës mesatare sot, në vitin 2012, tridhjetë e katër vjet më vonë.

Së bashku me pagat e stagnuara të shoferëve të kamionit dhe CSA, ata gjithashtu përballen me mandate të tjera të mundshme si: EOBR, testimi i apnesë së gjumit, maksimumi BMI, paga e pakët ose aspak e kohës së paraburgimit, ligjet kundër botacionit, çmimet më të larta të karburantit, qëndrimi nga forcat e rendit dhe publiku i gjerë, mungesa e APU-ve për rehati sigurie, rregulla më të rrepta të orëve të shërbimit, dërgimi i detyruar, hakmarrja nga transportuesi nëpërmjet raportit të DAC, procesi i largimit nga uria, mungesa e kohës adekuate në shtëpi dhe 70 orë në javë pune.

Për shkak të një fluksi të vazhdueshëm rregullash, shumë po shohin se drejtimi profesional i kamionit nuk ia vlen përpjekja. Ndoshta shkaku kryesor për këtë është fakti se drejtuesit e kamionëve konsiderohen si “punë e pakualifikuar” nga Departamenti Amerikan i Shtetit dhe divizioni i pagave dhe orëve.

Klasifikimi i të rriturve që punojnë si “punë e pakualifikuar” ka të bëjë me ekonominë globale, pasi aktualisht 70% e punëtorëve amerikanë bëjnë pjesë në këtë klasifikim. Duke i klasifikuar punëtorët si “të pakualifikuar”, pagat e pagave mbahen në minimum, gjë që padyshim është një plus i madh për industrinë e transportit me kamionë që është sektori më i madh i industrisë private në Amerikën e Veriut.

Drejtuesit profesionistë të kamionëve pritet të punojnë 70 orë në javë dhe të përpiqen të vrapojnë sa më shumë kilometra të jetë e mundur me një bazë cent për milje. Largësia standarde në javë është vendosur në 2500 milje, e cila për shumë shoferë ende nuk është e arritshme. Një shofer i ri në industri mund të drejtojë 2500 milje në javë me 27 cent për milje dhe të fitojë një çek javor të pagesës prej 675,00 dollarë për të ashtuquajturat 70 orë punë. Kjo shifër është 9,64 dollarë për orë paga bruto. Një shofer veteran me 2500 milje në javë me një normë prej.36 cent për milje, 70 orë në javë pune do të fitojë 900 dollarë për javë, mesatarisht 12,86 dollarë në orë bruto.

Nëse transportuesi i motorit fillon procesin e “daljes nga uria” kundër shoferit dhe i jep atyre vetëm 1800 milje për javën si shembull, tarifa bruto javore për orë bie në 6,94 dollarë në orë dhe 9,26 dollarë në orë respektivisht. Shtoni në ekuacion jetesën në rrugë për javë, muaj në të njëjtën kohë, gjumin në kushte të pafavorshme moti pa APU, koston e vakteve jashtë, izolimin nga miqtë dhe familjarët, kundërshtimin me rregulloret strikte të DOT dhe rrezikun e shkeljeve të CSA. Një shofer i ri do të duhet të pyesë veten pse do t’i kalonte të gjitha këto shpesh herë, do të çonte në një shkallë pagese për orë që është nën pagën minimale aktuale prej 7,25 dollarë në orë. Për më tepër, pse një shofer kamioni veteran do t’i përmbahej një stili të tillë jetese në një shkallë kaq të ulët pagash?

Transportuesi motorik që operon programet e tyre të trajnimit CDL, kryesisht ato që unë i quaj “kompanitë fillestare”, marrin subvencione qeveritare për trajnimin e të punësuarve të rinj. Këto subvencione mund të variojnë nga disa mijëra dollarë deri në 50,000 dollarë deri në 222,000 dollarë, siç janë Grantet e Trajnimit të Operatorit të Automjeteve Komerciale, për shembull. Hulumtimi im i fundit tregoi se kishte rreth 16 programe të tilla të ofruara për këto objekte trajnimi CDL.

Transportuesi i motorëve të shkollës së trajnimit në fakt mund të fitojë më shumë para duke i kthyer vazhdimisht shoferët sesa duke punuar për t’i mbajtur ata. Shoferët më të rinj të punësuar me një normë shumë më të ulët cent për milje mund të përdoren si një formë e punës së lirë, ndërsa largojnë shoferin më me përvojë, i cili komandon një shkallë më të lartë pagese, ndërkohë që programi i vazhdueshëm i trajnimit CDL vazhdon të sjellë subvencionet qeveritare.

Të diplomuarit e fundit të shkollës së drejtimit të kamionëve CDL pritet të dalin si shoferë profesionistë të sigurt dhe produktivë dhe ata presin të qëndrojnë brenda industrisë, megjithatë aktualisht ka një normë qarkullimi 200% midis të diplomuarve të CDL-së në vitin e parë. Shpesh brenda vitit të parë të drejtimit profesional të kamionit, ata përfundojnë të zhgënjyer, të prishur financiarisht dhe madje ndonjëherë edhe të varfër.

Nëse industria e kamionëve në SHBA vërtet po përballej me një mungesë shofer kamioni, atëherë a mundet dikush në industri të më shpjegojë pse ndodh kjo? Një “mungesë” e punëtorëve të çdo lloji, logjikisht do të çonte në hapa që do t’i jepnin fund mungesës, megjithatë drejtuesit e automjeteve janë ende duke u përballur me këtë lloj përfundimi të “karrierës” së tyre dhe kanë qenë prej dekadash.

Me normën 200% të qarkullimit midis të diplomuarve të fundit në CDL, pse ata nuk po qëndrojnë brenda karrierës së vozitjes pasi kanë kaluar 3-4 javë në trajnimin e CDL dhe kanë borxhe për disa mijëra dollarë? Për më tepër, pse shoferët veteranë, me vite përvojë dhe miliona kilometra të sigurta, po largohen nga industria? Përgjigjet e këtyre pyetjeve janë edhe hapat që mund të ndërmerrte industria për t’i dhënë fund kësaj krize të ashtuquajtur dhe të sajuar të quajtur “mungesë shoferi”.

Hapi 1: Ndershmëria

Transportuesit e motorëve dhe rekrutuesit e tyre duhet të sillen me ndershmëri ndaj shoferit kur bëhet fjalë për pritshmëritë faktike për një karrierë të drejtimit të kamionëve me distanca të gjata. Shumë reklama që reklamojnë të ardhura nga 50,000 deri në 60,000 dollarë në vit përdoren për të rikthyer punësime të reja dhe për të lëkundur shoferët me përvojë për të ndryshuar kompaninë. Bonuset e mëdha të hyrjes që rrallë u lëshohen shoferëve sepse transportuesi e di se ata ndoshta do të largohen nga puna përpara se të mbarojë bonusi, është një shembull tjetër i joshjes së rreme. Premtimi për një normë më të lartë cent-për-milje dhe 2500 milje në javë dhe vetëm duke i dhënë shoferit 1800 milje në javë, duke përdorur justifikimin, “Epo transporti i mallrave është i ngadalshëm”, është një shembull tjetër.

Një herë shkova në punë për një transportues që u thashë se do të doja të bëja të paktën 2800 milje në javë. Ata më thanë se do të ishte më shumë se 2000 milje në javë. Gjithçka që më thanë ishte pikërisht ashtu siç ishte dhe duke ditur se çfarë të prisja përpara se të shkoja të punoja për ta, ata doli të ishin një nga transportuesit më të mirë me të cilët kam punësuar ndonjëherë. Në vend që të përdorni informacione të rreme për të joshur shoferët e mundshëm, tregoni atyre realitetin e vërtetë të asaj që transportuesi juaj mund t’u ofrojë atyre si punonjës dhe ndërprisni praktikën e pandershmërisë dhe mashtrimit dhe më pas i jepni shoferit atë që thoni se do.

Hapi 2: Transparenca

Transparenca e biznesit lidhet me funksionimin në atë mënyrë që të tjerët të mund të shohin lehtësisht se çfarë praktikash po kryhen. Ai nënkupton çiltërsi, komunikim dhe llogaridhënie nga transportuesi te shoferi, i lidhur ngushtë me ndershmërinë. Për shembull, një transportues i ndershëm dhe i përgjegjshëm motorik do t’i japë të gjitha informacionet shoferit i cili mund të marrë në konsideratë hyrjen në një opsion blerjeje me qira kamioni të kompanisë. Nuk ka nxitim, skema “nënshkruani në vijën me pika”, por komunikim i hapur midis qiramarrësit dhe qiramarrësit.

Transparenca çon në heqjen e të gjitha barrierave midis kompanisë dhe shoferit, e cila në këmbim, përfshin ndjenjën e besimit ku shoferi do të ndihet më shumë si një pjesë e ekipit dhe jo thjesht një numër. Duke qenë transparent dhe duke komunikuar hapur dhe duke e mbajtur kompaninë përgjegjëse për veprimet e veta, shoferi mund të marrë një vendim të qartë dhe të prerë në lidhje me jetesën e tij/saj. Duke bërë këtë, shoferi i ri nuk do ta shohë kompaninë vetëm si një punë tjetër, por si një vend për të mbajtur punësimin e tyre dhe për ta parë kompaninë si një zgjedhje solide karriere.

Hapi 3: Vendosni standardet e trajnimit CDL

Megjithëse FMCSA është përgjegjëse për rregullimin e standardeve operacionale të sigurisë brenda industrisë së kamionëve, e meta kryesore në sistem është mungesa e ndonjë standardi të caktuar të trajnimit të drejtimit të kamionëve CDL. Të diplomuarit në CDL me më pak se tre deri në gjashtë muaj përvojë OTR po vendosen në pozicionet e shofer-trajnuesit. Për shkak të kërkesave të punës, shoferët-trajnerët janë duke fjetur ndërsa praktikanti i ri i punësuar po kalon nëpër pengesa teknike si terreni malor, kushtet e pafavorshme të motit dhe zonat metropolitane me trafik të lartë.

Nuk duhet fajësuar shoferi-trajneri, por vetë sistemi. Trajneri nuk mund të pritet logjikisht të qëndrojë zgjuar 24/7 gjatë trajnimit të një të diplomuari të ri në CDL, megjithatë ata pritet të respektojnë të njëjtat rregulla HOS si shoferi i vetëm.

Ka shumë mullinj CDL në të gjithë vendin që do të marrin paratë e studentit, do t’i nxitojnë ata përmes procesit të trajnimit CDL dhe do t’i shtyjnë ata në një nga kompanitë fillestare që do t’i shtyjë ata në një plan blerjeje me qira të kompanisë, duke kuptuar plotësisht mungesën e aftësive të drejtimit. që posedon aktualisht studenti. Kur kursanti pëson një aksident, të gjithë shikojnë nga ana tjetër, duke fajësuar të diplomuarin e fundit në CDL dhe duke i zhgënjyer që të mos ngasin më makinën duke vendosur shenjën në raportin e tyre të DAC. Gjithçka që ata donin të bënin ishte të mësonin një aftësi të re dhe të prisnin me padurim karrierën e tyre të re të vozitjes.

Standardet e trajnimit CDL duhet të vendosen, jo vetëm për studentët e rinj, por edhe për shofer-trajnuesit. Një kurs i certifikuar që edhe shoferët me përvojë, të cilët janë të gatshëm të marrin përsipër sfidën e rëndësishme dhe serioze të trajnimit të shoferit të kamionit, mund t’i përmbahen dhe të sigurohen se kanë aftësitë e duhura të njerëzve për të mbajtur një pozicion trajnimi. Kjo duhet të jetë e vërtetë edhe për kursantët, pasi shumë shofer-trajner mund të përballen me hakmarrje nga studenti.

Shkollat ​​e trajnimit të shoferëve të kamionëve që vazhdojnë të nxjerrin shoferë të rinj, pavarësisht nga aftësia e tyre për të gjetur një punë pas përfundimit, duhet të përballen me udhëzime më të rrepta të trajnimit CDL ose të mbyllen nga FMCSA ose një organ tjetër rregullator. Trajnimi i papërshtatshëm që vazhdon, pa standarde të përcaktuara qeveritare të trajnimit CDL, së bashku me subvencionet që marrin shumica e shkollave të trajnimit të kompanive fillestare që vazhdojnë kthimin e vazhdueshëm të shoferëve, duhet të merren seriozisht nga industria nëse ata vërtet dëshirojnë një standard operacional më të sigurt. .

Rregulloret më të ashpra të sigurisë, pagat e ulëta dhe veprimet e drejtpërdrejta nga shumica e transportuesve motorikë, janë të gjitha arsyet faktike pas mungesës së sajuar të shoferit të kamionit. Vetë industria e krijoi mungesën, ata vazhdojnë të krijojnë mungesën dhe vetëm ata mund ta ndalojnë.

Video about I Am 36 Years Old Can I Start New Career

You can see more content about I Am 36 Years Old Can I Start New Career on our youtube channel: Click Here

Question about I Am 36 Years Old Can I Start New Career

If you have any questions about I Am 36 Years Old Can I Start New Career, please let us know, all your questions or suggestions will help us improve in the following articles!

The article I Am 36 Years Old Can I Start New Career was compiled by me and my team from many sources. If you find the article I Am 36 Years Old Can I Start New Career helpful to you, please support the team Like or Share!

Rate Articles I Am 36 Years Old Can I Start New Career

Rate: 4-5 stars
Ratings: 6055
Views: 84483635

Search keywords I Am 36 Years Old Can I Start New Career

I Am 36 Years Old Can I Start New Career
way I Am 36 Years Old Can I Start New Career
tutorial I Am 36 Years Old Can I Start New Career
I Am 36 Years Old Can I Start New Career free
#Breaking #Barriers #Truck #Driver #Shortage

Source: https://ezinearticles.com/?Breaking-Down-Barriers-to-the-Truck-Driver-Shortage&id=7323696